Yerli otomobil, bölgemize güç katar

Türkiye’nin seri üretilecek ilk yerli otomobili için hazırlıklar sürerken, hangi bölgenin otomobil fabrikası için daha verimli olacağı hakkında araştırmalar yapılıyor. Zafer Kalkınma Ajansı tarafından yazılan ve ZEKA Yönetim Kurulu üyelerine sunulan Yerli Otomobil Fizibilite Çalışması’nda otomotiv sanayisi tüm yönleriyle ele alınarak bir çıkarım yapıldı. Buna göre Afyonkarahisar, Kütahya, Uşak ve Manisa’nın oluşturduğu TR33 Bölgesi, yerli otomobil fabrikası için en uygun alan. Bu alanın alt bölgesinde ise AKU olarak kısaltılan Afyonkarahisar-Kütahya-Uşak avantajlı durumda.
POTANSİYEL DEĞERLENDİRİLDİ
Yerli Otomobil Fizibilite Çalışması’nın Yönetici Özeti’nde “Bu rapor, Zafer Kalkınma Ajansı tarafından 2015 yılında ülke gündemine giren yerli otomobil üretilmesine yönelik yatırımın,Ajansın görev alanını teşkil eden Afyonkarahisar, Kütahya, Manisa ve Uşak illerinde gerçekleştirilmesinin uygulanabilir ve öncelikli olup olmadığının tespiti amacıyla hazırlanmıştır. Rapor 3 ana kısımdan oluşmaktadır. İlk kısımda dünyada ve Türkiye’de otomotiv sektörünün mevcut durumu ve eğilimi istatistiklerleincelenmiş,Türkiye’desektörüncoğrafidağılımıortayakonulmuştur.İkinci kısımda otomobil fabrikası kurulurken değerlendirmeye alınması gereken temel kriterler tanımlanmış,dünyadaki otomobil örnekleri incelenmiş ve Türkiye’de yerli otomobil yatırımının gerçekleştirilebileceği muhtemel düzey 2 bölgeleri üzerinden bir analiz gerçekleştirilmiştir. Üçüncü ve son kısımda ise TR33 Bölgesi’nin söz konusu yatırıma yönelik potansiyeli değerlendirilmiş ve Bölge içi yatırım önerileri geliştirilmiştir” denildi.
ALTINTAŞ, İHSANİYE VE BANAZ
Raporun içeriğinde ise birçok unsur ele alınarak yerli otomobilin TR33 Bölgesi’ne, TR33 Bölgesi’nin de yerli otomobil fabrikasına kazandıracakları anlatılıyor. Rapor çerçevesinde yapılan araştırma ve tahlillere göre yerli otomobil fabrikası, Zafer Bölgesel Organize Sanayi Bölgesi’nde kurulur, bu bölgeye ek olarak Afyonkarahisar’ın İhsaniye ve Uşak’ın Banaz ilçelerinin de katkısı sağlanırsa, olumlu sonuçlar elde edilebiliyor. Raporda şöyle deniliyor:
“Bu çalışmada yerli otomobil fabrikası kuruluş yeri analizi, aşamalı olarak bölge, alt-bölge ve il düzeyinde özgün olarak belirlenmiş ve ağırlaştırılmış kriter, alt-kriter, faktör ve parametrelerin puanlanması yoluyla AHP tekniği kullanılarak yapılmıştır. Gerçekleştirilen analiz sonucunda,belirlenen kriterlerkapsamındayatırımın gerçekleştirilebileceği en öncelikli bölge,TR33 Bölgesi olarak ortaya konulmuştur. Çalışmanın birsonraki kısmında,TR33 Bölgesi’nde yer alan illerdeki durum değerlendirilmiştir.TR33 Bölgesi 2014-2023 Bölge Planı’nda,
Bölgedeki teknoloji odaklı gelişme ve imalat sanayi sektörü için çift kutuplu bir büyüme modeli önerilmiştir. Bu modelde Manisa ili İzmir ile entegre şekilde bir büyüme kutbu, Afyonkarahisar, Kütahya ve Uşak illeri ise ikinci büyüme kutbu olarak planlanmıştır. Yine Ajans tarafından gerçekleştirilen Zafer Cazibe Merkezi çalışmasında da, Bölge Planı ile entegre şekilde Banaz, Altıntaş, İhsaniye ilçeleri ve 3 ilin merkez ilçelerini kapsayan bütüncül bir sanayi gelişme planı hazırlanmıştır. Bölge Planı ve Zafer Cazibe Merkezi çalışmalarından hareketle, TR33 Bölgesi’nde yer alan illerin yatırıma uygunluklarının değerlendirilmesinde il bazlı bir değerlendirme yerine ikili bir değerlendirme yapılarak Afyonkarahisar, Kütahya ve Uşak illeri bütün olarak ilk seçenek, Manisa ile ikinci seçenek olarak analize dâhil edilmiştir. AHP analizinde kullanılan parametreler, il bazında incelenerek daha detaylı bir analiz gerçekleştirilmiştir. Gerçekleştirilen analizin sonucunda Afyonkarahisar, Kütahya ve Uşak illeri öne çıkmıştır. Bir sonraki aşamada ise 3 il kendi arasında değerlendirilmiş ve rapor sonucunda, Zafer Organize Sanayi Bölgesi merkezli, İhsaniye/Afyonkarahisar Merkez ve Banaz/Uşak Merkez ilçelerindeki organize sanayi bölgeleriyle entegre faaliyet gösterecek şekilde yerli otomotivfabrikasınınTR33 Bölgesi’ne kurulması önerisi öne çıkmıştır.”
SANAYİDE ATILIM İÇİN FIRSAT
Yerli otomobil fabrikası kurulması hâlinde bölgede önemli bir kalkınma hamlesi başlayacağına dikkat çekilen raporda “Batı Anadolu’nun merkezinde yer almasına rağmen ekonomik gelişmişlik bakımından çevre illerin gerisinde kalmış, bu sebeple arazi ve iş gücü maliyetleri açısından uygun fırsatlar sunan, ayrıca yukarıda belirtilen muhtemel seçim kriterlerinin pek çoğunda avantajlı olan Zafer Organize Sanayi Bölgesi; Afyonkarahisar, Kütahya, Uşak illerinin merkezindeki konumu sebebiyle İstanbul metropolitan alanı örneğinde olduğu üzere kurulacak tesislerin birden fazla il tarafından desteklenmesini ve yatırımın farklı illere yaygınlaştırılmasını mümkün kılacaktır. Söz konusu iller hâlihazır durumda İstanbul bölgesinden desantralize olacak sanayi için en uygun tercihlerden biri durumundadırlar. Yapımı tamamlanan, devam eden ve planlanan ulaşım altyapı yatırımlarıyla Zafer OSB’nin merkezinde yer aldığı yeni yatırım bölgesi, Türkiye’nin erişilebilirliği en yüksek sanayi merkezlerinden biri hâline gelecektir. Zafer Bölgesel Havaalanı, Ankara – İzmir ve Ankara –
Antalya otoyolları, Ankara– İzmir ve İstanbul– Antalya hızlı tren hatlarının kesiştiği alanda yer alan yatırım bölgesi, aynı zamanda mevcut ve planlanan önemli limanların da erişim mesafesinde konumlanmıştır. Önerilen bölge, 350 kilometre çevresinde Türkiye toplam nüfusunun yüzde 51’ini,Türkiye toplam liman işlemlerinin yüzde 64’ünü barındırmaktadır(Çandarlı limanının tamamlanmasıyla bu oran artacaktır)” ifadelerine yer verildi.
GENÇ NÜFUS DA VAR, GENİŞ ARAZİ DE
Afyonkarahisar-Kütahya-Uşak’ta 100 bine yakın üniversite öğrencisi ve 125 binden fazla 20-29 yaş arası nüfusun bulunduğu belirtilen raporda, 3 ilin ortasında yer alan 10 milyon metrekareden fazla bir yatırım-sanayi alanı fırsatının olduğu belirtildi. Raporun ilgili kısmında şöyle denildi:
“Zafer OSB için 3 buçuk milyon metrekare örnek alan üzerinden hesaplama yapıldığında; 3 buçuk milyon metrekare toplam fabrika alanı ayrılabilir. 800 bin metrekarelik kapalı alan inşa edilebilir. Ayrıca, mevcut durumda 5 milyon 800 bin metrekarelik alanı ve diğer illerdeki genişleyebilir alanla birlikte 10 milyon metrekarelik toplam alan dikkate alındığında yan sanayi için de önemli bir alan ayrılabileceği görülmektedir.Zafer OSB içinde yer seçen büyük ölçekli bir otomobil fabrikası yatırımı, bölge illerindeki çalışan genç nüfus potansiyelinin, bölgedeki üniversitelerin ve bunlara bağlı çalışan araştırma merkezlerinin sunduğu olanaklardan, bölge illerindeki mevcut otomotiv sanayi firmalarından ve bu firmalardaki deneyimli iş gücünden eşit düzeyde, tercihli ya da belirli bir esneklik içinde girişimcinin önceliklerine göre istifade edebilir, bu tercihler arasında çeşitli ilişkiler geliştirebilir.
Benzer şekilde, orta vadede Afyonkarahisar’ın İhsaniye ve Uşak’ın Banaz ilçelerinde de sanayi bölgeleri kurulmasına yönelik çalışmalar mevcuttur. Zafer OSB’ye oldukçayakın konumda bulunacak söz konusu OSB’lerle entegre şekilde yatırım kurulması, Almanya’daki Baden-Wurttenberg örneğine benzer bir bölgesel model uygulanmasını sağlayacaktır.”
İSTANBUL VE ÇEVRESİ UYGUN DEĞİL
Zafer Kalkınma Ajansı’nın Yerli Otomobil Fizibilite Çalışması’nın “Sonuç ve Değerlendirme” bölümünde ise şu görüş ve öneriler yer aldı:
“Kanaatimizce, yeni kurulacak bir otomobil fabrikasının mevcut otomotiv sanayi küme bölgeleri içinde yer seçmesi; orta ve uzun vadede oluşacak toplam katma değerin azalması, endüstride aşırı yoğunlaşmanın yaratacağı sosyal ve çevresel sorunlarla mevcut küme bölgesini karşı karşıya bırakması gibi nedenlerden ötürü doğru bir tercih değildir. Özellikle ülkemizde yapılacak ulusal ölçekli ve stratejik öneme sahip yatırımlar için ilk akla gelen yer olan İstanbul MetropolitenAlanı ve yakın çevresinin yerli otomobil fabrikası yatırımı için uygun bir tercih olmadığı düşüncesindeyiz. Yatırımın bu bölgede yapılmasının uzun vadede toplam sosyo-ekonomik kazanımlar bakımından olumsuz etkileri olabilecektir. Şöyle ki, İstanbul Metropoliten Alanı ve yakın çevresi ulusal ölçekli plan ve strateji belgelerinde uluslararası finans merkezi olma ve mevcut bulunan sanayi alanlarını da bilgi üretimine dayalı yüksek teknolojili ürün merkezlerine dönüştürme misyonuyla donatılmıştır. Kuşkusuz bu öngörü hem İstanbul hem de tüm Türkiye’nin gelişimi için önemli bir kalkınma stratejisidir.” >> Murat ARISOY’un Özel Haberi

DEVRİM, ZAFER VE ÇAĞDAŞ
Zafer Kalkınma Ajansı tarafından hazırlanan raporda, Türkiye’deki otomobil üretimi denemeleri de hatırlatıldı. İşte rapora göre Türkiye’nin otomobil denemeleri:
-Türkiye’de ilk otomobil üretme girişimi 1929’da Ford tarafından İstanbul’da denendi, montaj hattı kuruldu, fakat 1930’lu yıllardaki ekonomik kriz ortamı içinde gelişim gösteremeden sona erdi. .
– 1967 yılında hafif ticari araç Ford Transit üretimine başlandı.
-1962 yılında Federal Türk Kamyonları A.Ş. OYAK tarafından satın alındı, onun yerine International Harvester ortaklığıyla kamyon, otobüs, minibüs, traktör, kamyonet, pick-up ve Reo marka askeri araçlar ile şase, radyatör, benzin deposu, tampon ve şase ara malzemesi üretecek olan Türk Otomotiv Endüstrileri A.Ş. kuruldu. 1963 yılında ise Otobüs Karoseri A.Ş. tarafından Magirus otobüslerinin montajına başlandı.
-1961 yılında Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in emriyle Türk mühendisler tarafından tamamıyla Türkiye’de tasarlanıp geliştirilen ilk otomobil
üretildi ve araca ‘Devrim’ adı verildi.
-1960’ların ortalarına doğru Türk Otomobil Endüstrileri A.Ş., Volvo ile ortak araç üretiminde bulunma çalışmaları yaptı, ancak anlaşma sağlanamayınca 1968 yılında Triumph firmasının ortaklığı ile ‘Zafer’ marka yerli otomobil üretme çalışmalarına başlandı.
-1980 yılında, Devrim’den sonra motoru da dahil olmak üzere bütünüyle Türkiye’de Otosan tarafından tasarlanan ‘Çağdaş’ modeli, endüstri tasarım ödülü alındı. Çağdaş modeli yeni bir Anadol modeli olarak Wankel Tipi motorla tasarlandı.

OTOMOBİL FABRİKASI NELER GETİRİR?

Yerli Otomobil Fizibilite Çalışması’nda otomobil fabrikası kurulan/kurulmuş olan bir bölgenin nasıl “çağ” atlayacağı şöyle özetleniyor:
-Yerli imalat bir otomobil yapmak ve bir marka oluşturmak, herşeyden önce prestij kazandırıcı bir gelişmedir. Bu hedef başarıldığında her ne kadar
yeni markanın ilk olarak yerli pazarda yer edinmesi söz konusu olsa da zamanla Orta Doğu, Afrika ve Avrupa gibi yakın dış pazarlara da açılması olasıdır. Bu durum esasen bir teknolojik güç göstergesidir. Yerli üretim otomobiller, ikinci olarak halkın daha ucuza otomobil edinmesini sağlayabilir, bu sektörde verilen cari açığın zamanla azalması ve kapanmasına, ihracat hedeflerinin tutturulmasına vesile olabilir.
-Güney Kore’nin bu sektörde yaşadığı başarı herkes için büyük bir örnektir. Kısa zamanda iki büyük dünya markası çıkarmayı başaran bu ülke adeta birotomobil markası olarak anılmaktadır. İsmive logosu ülkesiyle özdeşleşen markalarbüyük birimaj göstergesi olabilmektedir.
Esas itibariyle Türkiye’de otomobil üretimi için gerekli olan teknoloji ve bilgiyi kullanma yeteneği (know-how) bulunmaktadır. Neticeye varmak için gereken şey organizasyon, planlama ve kararlılıktır. Tedarik sanayi zincirinin oturtulması, parça sanayinin gelişimi, bayi-satış ve hizmet ağının kurulması üretimle ilişkilidir. Bunlar da bir toplumsal öğrenme sürecidir. Böyle bir ulusal hedefin başarılması bir anlamda sosyal sinerji yaratılması manasına da gelmektedir. Örneğin, fikri mülkiyet hakları ve lisanslandırma işlemlerinin yapılması dahi ülke için bir kazanım olacaktır. Tedarik sanayinde patentleme ve ar-ge faaliyetleri artacaktır. Yerli üretimin temeli özgün tasarım ve yerli markadır.
Otomobil üretiminde hiçbir ürün yoktur ki bütün parçaları aynı imalatçı tarafından tek bir fabrika çatısı altında üretilsin. Bu teknik ve ekonomik olarak mümkün değildir. Dünyada her firma az veya çok tedarik sanayine bağımlıdır. Hatta pek çok markanın birbirlerinin parçalarını kendi modellerinde kullandıkları görülmektedir.
-Yerli imalat yapmak veya yerli otomobil fabrikası kurmak, dökümhaneden yassı çelik imalatına kadar her şeyi aynı çatı altında üretmek demek değildir. Otomobil fabrikası demek; otomobilin bileşenlerinin temin edildiği tedarik zincirinin merkezinde yer alan, bir seri montaj merkezi demektir.Bununla beraber,Türkiye’de kurulacak fabrikanın yüzde 85 oranındayerli parçalarla üretimyapacağı belirtilmiştir.
-Otomotiv veya otomobilin imalatı projesi, tasarım-arge, üretim, pazarlama ve satış olmak üzere 3 ana aşamadan ibaret. Bir otomobili geliştirme süreci ürünün tarifi, bütünü ve parçaların tasarımıyla başlar. Üretim sürecine geçildiğinde altyapı ve parçalara ilişkin yatırımlar yapılarak devam eder. Parçalar bizzat üretim veya tedarik sanayinden temin suretiyle sağlanır. Bu bileşenler daha sonra sistem entegrasyonu ve montajın konusu olur. Bu aşamada hafif malzeme, elektronik aksam ve muhtelif bilişim sistemleri tedarikçilerine ihtiyaç duyulabilir. Üretimin tamamlanması ardından pazarlama, satış ve satış sonrası hizmetler devreye girer. Burada nakliye yöntemleri önemli bir konudur. Satışa geçmeden önce genellikle taşmacılık şirketlerinden hizmet alınması gereklidir. İşte tüm bu süreçlerin birbiri ardına izlenmesi, fikrin hayata geçirilerek nihai ürünün müşteriye kavuşturulmasına da otomotiv veya otomobil değer zinciri adı veriliyor.